福特汽車（中國）有限公司（以下簡稱：福特中國）4月1日宣布，賈鳴鏑即日起接替朱梅君出任林肯中國總裁，向福特中國總裁兼首席口頭官吳勝波先生和林肯世界總裁DianneCraig匯報。現(xiàn)林肯中國總裁朱梅君將于5月1日正式從公司退休，在未來一個月內(nèi)，朱梅君將以資深顧問身份向吳勝波匯報，并幫忙上班順利交接。 賈鳴鏑在中國汽車開售、營銷和網(wǎng)絡(luò)開展治理畛域領(lǐng)有豐盛的閱歷，并對中國奢侈車市場的開展趨向也有十分深入的認知，吳勝波示意，我置信，賈鳴鏑添加林肯中國，將施展他的閱歷，減速林肯品牌的煥新和轉(zhuǎn)型的同時，推出愈加出色的產(chǎn)品，繼續(xù)優(yōu)化‘林肯之道’服務(wù)體驗，進一步深入與經(jīng)銷商之間的協(xié)作，從新定義林肯品牌所代表的新美式奢侈，增強林肯業(yè)務(wù)的高品質(zhì)開展。 賈鳴鏑在添加林肯中國之前，曾負責(zé)包含上汽公眾奧迪事業(yè)部總經(jīng)理、上汽公眾市場與開售口頭副總經(jīng)理兼上海上汽公眾汽車開售有限公司總經(jīng)理等多個高管職位。領(lǐng)有豐盛的汽車行業(yè)營銷閱歷。 咱們十分感謝朱梅君在過去28年里為福特汽車在中國以及亞太區(qū)，以及林肯品牌在中國的業(yè)務(wù)開展所作出的出色奉獻，吳勝波說，她在任職林肯中國總裁時期，率領(lǐng)團隊以客戶價值為外圍，推出多款林肯電混產(chǎn)品，保持價值營銷，拒絕以價換量，推進‘林肯之道’的片面更新，為用戶提供超出預(yù)期的產(chǎn)品體驗，并順利率領(lǐng)林肯品牌跨過了50萬銷量大關(guān)，為林肯品牌的高品質(zhì)、可繼續(xù)開展打下扎實的基礎(chǔ)。咱們也祝愿朱梅君未來一切順利，充沛享用與家人一同的快樂光陰。 咱們很快樂賈鳴鏑添加林肯團隊。他的閱歷和對行業(yè)的深入洞察將有助于推進林肯在中國的增長和減速轉(zhuǎn)型，林肯世界總裁DianneCraig示意。我也要感謝朱梅君作為林肯中國總裁率領(lǐng)團隊所做出的奉獻。她在推出新產(chǎn)品和優(yōu)化‘林肯之道’體驗方面施展了關(guān)鍵的指導(dǎo)作用。祝她在開啟人生的下一篇章時一切順利。

2020年，長安汽車定了個增長8%的“小目標(biāo)”，底氣何在？

2020年，下行壓力疊加新冠疫情影響，車市負增長已成行業(yè)共識。這樣的背景下，廣汽集團將銷售目標(biāo)由增長8%下調(diào)至3%，長城更是下調(diào)至低于2019年水平的102萬輛，其他多數(shù)企業(yè)也都做好了“保守”預(yù)估。此時，長安 汽車 2020年產(chǎn)銷增長8%的目標(biāo)就顯得格外醒目。那么，它的自信哪里來的呢？ 日前，長安 汽車 發(fā)布了其2019年的業(yè)績報告及2020年一季報。報告顯示，2019年，長安 汽車 實現(xiàn)營業(yè)收入705.95億元，同比增長6.48%；營業(yè)利潤-21.07億元，同比下滑946.03%；歸屬母公司凈利潤為虧損26.47億元，同比下滑488.81%。 據(jù)悉，這是長安 汽車 自1997年上市23年以來的首次虧損。自2016年凈利潤實現(xiàn)102.85億元的高峰后，僅3年時間，長安 汽車 就迎來了“至暗時刻”。 合資板塊拖累，2019年虧損26.47億 財報顯示，2019年，長安 汽車 實現(xiàn)年銷量176萬輛，同比減少15.16%；年產(chǎn)量179.74萬輛，同比減少10.08%；市場占有率6.83%，同比減少0.56%。 關(guān)于業(yè)績下滑的原因，長安 汽車 解釋是受到了 汽車 市場下行和新能源補貼退坡等影響。其中，合資公司持續(xù)疲軟是主要原因。 一度為長安 汽車 貢獻近80%凈利潤的長安福特，2019年銷量僅為18.4萬輛，同比下滑51.3%；長安馬自達也只有13.4萬輛，同比下滑19.7%。 從2017年開始，長安福特逐年下滑。尤其2018年和2019年連續(xù)兩年跌超50%，對于長安 汽車 的營收表現(xiàn)造成了巨大的影響。長安馬自達近兩年也分別下滑了13.41%和19.66%。 此外，受補貼退坡影響，長安新能源去年的營業(yè)收入僅38.18億元，凈虧損4.8億元，同樣也成為長安 汽車 的業(yè)績拖累。 但即使如此，對于2020年，長安 汽車 依然保持樂觀態(tài)度。長安 汽車 表示，2020年的經(jīng)營目標(biāo)是力爭實現(xiàn) 汽車 產(chǎn)銷超191萬輛，相比2019年銷量增加8%。 長安福特重新崛起，自主板塊強勢回彈 樂觀的理由在于，長安 汽車 自主板塊正在強勢回彈，此外，長安福特也有望重新崛起。 財報顯示，在2019年第四季度，長安 汽車 實現(xiàn)了營業(yè)收入254.8 億元，同比增長54.9%，環(huán)比增長67.2%，實現(xiàn)歸母凈利潤0.15 億元。 其中，長安自主品牌的單車收入在四季度達到6.76 萬元，環(huán)比提升約1.1 萬元，單車毛利明顯改善。福特品牌在2019年下半年實現(xiàn)單車收入14.87萬元，與上半年的16.05萬元相比有所下降；但單車虧損僅0.98萬元，相比上半年的虧損1.03 萬元有所收窄。 隨著一系列PLUS車型上市，長安自主板塊的表現(xiàn)有了明顯回升。2020年，長安 汽車 將推出超過6款新車，包括備受期待的UNI-T，以及新款CS55 PLUS和內(nèi)部代號為CD569的中大型SUV等等，持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升單車利潤。同時，長安 汽車 還將通過提高平臺通用化率，進一步實現(xiàn)成本控制。 另一方面，長安福特全新SUV、福特探險者、銳際1.5T，以及林肯旗下的冒險家、飛行家等等，都將很快到來，它們的上市也將大幅提升長安福特的盈利能力。 疫情之后，隨著全國各地鼓勵 汽車 消費的政策陸續(xù)出臺，長安 汽車 有望實現(xiàn)銷售業(yè)績改善。 今年一季度，長安 汽車 實現(xiàn)新車銷售30.31萬輛，同比下降32.12%，完成經(jīng)營目標(biāo)的15.81%。營收方面，一季度營業(yè)收入為115.64億元，同比下降27.8%，但明顯好于行業(yè)平均。歸母凈利潤6.31億元，與上年同期的虧損20.96億元相比，實現(xiàn)大幅扭虧。 但值得一提的是，一季度扭虧主要是由于長安新能源引入了戰(zhàn)略投資者所帶來的22億元當(dāng)期非經(jīng)常性損益，也就是“變賣”資產(chǎn)所致，算不上真正的主營業(yè)務(wù)收入。 據(jù)報道指出，2019年12月3日，重慶長安新能源 汽車科技 有限公司引入四家戰(zhàn)略投資者，增資完成后，長安 汽車 持有的新能源 科技 公司股權(quán)比例由100%下降為48.9546%，喪失控股權(quán)，而其產(chǎn)生的凈利潤22.91億元將計入2020財年。 另據(jù)了解，2019年12月30日，長安 汽車 還與深圳前海銳致投資有限公司簽署了《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，將所持有的長安PSA的50%股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給前海銳致。該交易的轉(zhuǎn)讓價格為16.3億元，預(yù)計將對合并報表產(chǎn)生13.52億元的稅前利潤增加，預(yù)計產(chǎn)生的利潤同樣將計入交易完成后的會計期間，即2020年。 車市下行壓力巨大，長安 汽車 負重前行 2020年，受下行壓力疊加新冠疫情的影響， 汽車 市場負增長幾成定數(shù)。 3月初，乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，如果國家層面沒有強有力的刺激政策，車市負增長的幅度將進一步擴大。為此，他將2020年的銷售預(yù)期下調(diào)為-8%，低于2019年末預(yù)期的增長1%，也低于2月份預(yù)估的-5%。 與之相對，其他機構(gòu)與行業(yè)人士的預(yù)測則更為悲觀。穆迪與羅蘭貝格認為，2020年中國車市銷量將下降約10%；上汽大眾銷售與執(zhí)行副總經(jīng)理賈鳴鏑則認為會下降10%-15%，麥肯錫預(yù)計將減少15%。 這樣的背景下，長安 汽車 要逆勢實現(xiàn)8%的正增長顯然將壓力重重。 不過，制定這樣的目標(biāo)對于長安 汽車 來說或許也有一絲無奈。2018年，長安 汽車 提出“第三次創(chuàng)業(yè)”，當(dāng)時長安 汽車 董事長張寶林意氣風(fēng)發(fā)地表示：“放寬外資股比、下調(diào)進口關(guān)稅， 汽車 產(chǎn)業(yè)與市場環(huán)境前所未有變化，這是大機遇與大挑戰(zhàn)融合的時代。只有洞見趨勢，方可加速向前。” 根據(jù)第三次創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)略，長安 汽車 提出“一個核心＋四大轉(zhuǎn)型“的發(fā)展思路：以創(chuàng)新為驅(qū)動，將效率打造成為組織核心競爭力，著力推動四大轉(zhuǎn)型，即從服務(wù)客戶向經(jīng)營客戶轉(zhuǎn)型、從傳統(tǒng)產(chǎn)品向智能化+新能源產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、從提供產(chǎn)品+服務(wù)向提供產(chǎn)品+服務(wù)+出行解決方案轉(zhuǎn)型、從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營品牌轉(zhuǎn)型。 此外，長安 汽車 也將重新梳理品牌架構(gòu)，形成長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚 汽車 、凱程 汽車 四大品牌。并將2020年的集團銷量目標(biāo)指向400萬輛，其中自主品牌要占246萬輛，實現(xiàn)國內(nèi)第一、全球第十二，新能源車35萬輛，排名行業(yè)第一梯隊。 然而如今來看，這樣的宏偉目標(biāo)顯然不可能實現(xiàn)。 從2016年的305.8萬輛，2017年的287.2萬輛，2018年的213.78萬輛，到2019年的176萬輛，長安 汽車 已經(jīng)連續(xù)三年下滑，且下滑的幅度高于行業(yè)平均水平。因此，盡快實現(xiàn)止跌回升，是長安 汽車 的當(dāng)務(wù)之急。 2020年，在長安福特重新振作與自主板塊的強力回彈下，長安 汽車 能不能順利交出一份漂亮的答卷？值得期待。

對話眾主流車企老總：“官降”會跟進嗎？車市何時回暖？

斯柯達宣布“官降”了，最高降幅達2.4萬元。 在這場極其簡短的發(fā)布會上，上汽大眾有限公司銷售與執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑表示：“過去，斯柯達的建議零售價與市場終端折扣差距較大，較高的建議零售價導(dǎo)致客戶在初步進行選擇的時候，就不會將斯柯達品牌放在考慮的范疇之中。建議零售價下調(diào)有利于更好地接近目標(biāo)用戶，也是出于中長期的打算和考慮。” 事實上，這并不是斯柯達一個品牌面臨的問題。隨著汽車市場競爭激烈程度的不斷加劇，很多品牌的指導(dǎo)價與市場價存在很大的差距，有些豪華品牌車型甚至動輒降價十余萬。 之所以不愿意下調(diào)指導(dǎo)價，主要是為了維持品牌本身的定位。但如今，在車市寒冬與新冠疫情的雙面夾擊之下，今年一季度我國汽車產(chǎn)銷量僅為347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。其中，上汽大眾的總銷量僅為18.3萬輛，同比下降60.9%。斯柯達僅銷售為3.2萬輛，同比下滑52.2%，雙雙跑輸大盤。 “官降”，是上汽大眾迫不得已做出的改變和奮力一搏。而我們更關(guān)注的是，在如今市場如此脆弱的時候，斯柯達“官降”會不會成為壓倒駱駝的最后一根稻草，引發(fā)連鎖反應(yīng)？ 斯柯達為何要“官降”？ 就斯柯達而言，進入中國市場15年來，一直希望打造有別于大眾的、有著波西米亞風(fēng)格的捷克品牌，而不是“大眾的小弟”。 然而，中國消費者并不買賬。特別是近兩年來，盡管斯柯達推出了幾款全新SUV車型，銷量卻一路下滑。去年，斯柯達在華累計銷量為28.2萬輛，同比大幅下滑17.3%。受中國市場影響，斯柯達在全球銷售新車125.4萬輛，成為大眾汽車集團唯一銷量下滑的乘用車品牌。 要品牌還是要銷量，斯柯達在痛定思痛之后，選擇了后者。賈鳴鏑表示，“此次調(diào)整是基于我們近一年時間研究斯柯達品牌而作出的，重新定位斯柯達品牌，包括產(chǎn)品、客戶消費群體、溝通系統(tǒng)、傳播方式等重新定位”。 降價之后，斯柯達的售價區(qū)間為7.79萬元--24.79萬元。除柯迪亞克和速派外，其他產(chǎn)品的主要售價區(qū)間均在8萬~15萬元，而這個價位，也是自主品牌和韓系車競爭最為激烈的市場。同時，也是一汽-大眾捷達品牌主攻的市場。 但在賈鳴鏑看來，斯柯達的對手是現(xiàn)代、福特、日產(chǎn)等二線合資品牌。“在中國，大眾品牌面向的是大眾市場，斯柯達針對的則是小眾的個性化市場，跟捷達品牌也不重合。比較兩個品牌的產(chǎn)品，從產(chǎn)品品質(zhì)、駕乘體驗來說，它們面對的是兩種客戶。在初期有很多客戶不是太清楚，但是隨著時間增加，口碑傳播，斯柯達與捷達會有比較清晰的區(qū)隔。” 在這樣的說法能否得到業(yè)界和消費者的認同？這幾天，“華山論劍”就此事采訪了包括業(yè)內(nèi)十余位車企營銷老總和不少消費者。出乎意料的是，大家對其并不認同，更多人給出了“官降意在把斯柯達打造成上汽大眾的捷達品牌”這種說法。 這說明，斯柯達品牌的重塑之路還任重道遠。 “官降”會否引起連鎖反應(yīng)？ 據(jù)經(jīng)銷商透露，在斯柯達官降的同時，上汽大眾大眾品牌也加大了對于大眾品牌途觀L、途昂和朗逸等車型的現(xiàn)金補貼政策，單車補貼幅度在4000-8000元左右。 也就是說，斯柯達“官降”其實是在給上汽大眾大眾品牌降價讓路。 猶記得2004年6月，南北大眾聯(lián)手“官降”，導(dǎo)演了中國車市“黑色7月”。去年3月，為了響應(yīng)國家增值稅下調(diào)等政策，包括南北大眾、奔馳、寶馬、沃爾沃等眾多品牌紛紛宣布“官降”，最后這把火也燒到了自主品牌和幾乎所有的主流品牌，引發(fā)連鎖反應(yīng)，打響價格戰(zhàn)。 但結(jié)果我們也看到了，去年全年，乘用車市場依然下滑8%左右。在這種情況下，車企開始比拼市占率。正如現(xiàn)任上汽集團總裁王曉秋所說，強勢的主流品牌感受到市場寒冬的壓力時，一定會把壓力向下釋放，透過強大的成本控制能力與體系能力，降低產(chǎn)品的售價，從而將競爭壓力，“甩”給弱勢品牌。 今年，在疫情的影響下，市場加速洗牌。最近這段時間，很多新勢力車企都已經(jīng)發(fā)不出工資了。隨著融資難度的加大，可能會使一些企業(yè)倒在“黎明”前。 “今年價格戰(zhàn)是必然的，我們跟斯柯達的競爭關(guān)系不顯著，我更關(guān)注后續(xù)其他品牌的跟進。”北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部副本部長樊京濤表示，北京現(xiàn)代本月零售市場在快速回升，暫時還沒有跟進的計劃，但市場的淘汰賽和“馬太效應(yīng)”已經(jīng)愈發(fā)凸顯。 一汽豐田汽車銷售有限公司總經(jīng)理田青久也表示，市場的價格戰(zhàn)已經(jīng)打起來了。“大的經(jīng)濟環(huán)境不太好，消費預(yù)期下降，消費者持幣觀望的越來越多，在這種情況下，各品牌又要挽回目標(biāo)，就不斷地在‘出牌’，我覺得下一階段是競爭會越來越激烈，價格戰(zhàn)也會越來越血腥。” 但東風(fēng)汽車有限公司副總裁陳昊卻認為，“我不認為主流合資品牌會加入到大規(guī)模的價格戰(zhàn)中，市場的格局已經(jīng)基本形成，強者恒強。” 東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理辛宇認為，東風(fēng)日產(chǎn)的消費群體與斯柯達沒有太大的重疊度。對于車企來說，現(xiàn)階段最重要的是保持戰(zhàn)略定力。“我相信，上汽大眾做出目前的決定，也是做了很長時間的調(diào)研。但現(xiàn)階段，降價能不能起到立竿見影的效果，這個效果是不是短期的，是增量，還是把消費提前，都還有待觀察。相比之下，我更關(guān)注豐田、本田會不會有動作。” 吉利汽車集團副總裁、領(lǐng)克汽車銷售公司總經(jīng)理林杰也持同樣的觀點。在他看來，現(xiàn)在根本不是價格的問題，而是在經(jīng)濟和就業(yè)充滿不確定性的情況下，壓力與變化最大的就是中產(chǎn)階級這個主要購車群體。在這樣的大背景下，汽車消費也會求穩(wěn)，不會太激進，保有量大的品牌會更受益。 那么，上汽大眾最直接的競爭對手一汽－大眾又是怎么看待斯柯達的“官降”呢？一汽-大眾汽車有限公司商務(wù)副總經(jīng)理、一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司總經(jīng)理董修惠表示，在目前的市場環(huán)境中，個別企業(yè)的個別行為不會引起整個行業(yè)的異動。另外，因為目前終端成交價的折扣比較大，因此官降在終端市場不見得會有實際的反應(yīng)，只能在短期內(nèi)改善潛在客戶的心理預(yù)期而已，市場的真正效果還有待進一步觀察。 “我們會認真關(guān)注整個市場的走勢，目前，我們的策略是一如既往保持穩(wěn)健。”董修惠如是說。 下半年車市回暖是否可期？ 與廠家高管更關(guān)注長遠發(fā)展的理性相比，經(jīng)銷商層面則更關(guān)注當(dāng)下的生存問題。 “華山論劍”同步采訪的多個品牌經(jīng)銷商均表示，如果競品降價，你不降的話就會被搶走客源。為了加快資金周轉(zhuǎn)和吸引客戶購車，降價是沒有辦法的辦法。 對此，辛宇表示，在今年整體并不樂觀的大經(jīng)濟環(huán)境下，車企要想明白，到底什么更重要。如果現(xiàn)在還為了表面的銷量數(shù)據(jù)，給經(jīng)銷商壓庫存，那么，經(jīng)銷商端的價格戰(zhàn)一定摟不住，可能會造成品牌、利潤和銷量的“三輸局面”。 “我對下半年的市場表現(xiàn)也不太樂觀。從４月的情況看，月初冒了個尖，之后就又往下走了。５月黃金周是傳統(tǒng)的銷售旺季，但今年各地方車展全部取消了，對于不太適應(yīng)新營銷的品牌是災(zāi)難性事件。”辛宇說，他判斷全年車市降幅會在８％～１０％之間，不排除還會更差。 長安汽車總裁朱華榮也表示，價格戰(zhàn)對于品牌的傷害太大，而且在目前的市場環(huán)境中，效果有限。“特殊時期，各行各業(yè)異象叢生，不過我判斷，主流合資、自主品牌都會更加理性，不會跟進。從近期的銷量看，長安汽車同比已經(jīng)正增長了，但與原計劃還是差距不小。” 事實上，從去年開始，朱華榮就多次呼吁，寒冬已至，遵循價格戰(zhàn)等“放血”策略的品牌，必將“失血過多”而亡，由此，競爭才是產(chǎn)業(yè)回歸良性的最好手段。從政策的角度，要減稅降費、保持政策穩(wěn)定性；從行業(yè)的角度，要抱團取暖，攜手前行；從企業(yè)的角度，要堅持戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，熬出偉大。 作為市場的領(lǐng)頭羊，董修惠表示：“市場恢復(fù)還是比較明顯的，４月份環(huán)比３月份就有比較明顯的增長，５月預(yù)計比４月也會有一個比較明顯的增長，預(yù)計到六七月份會走出跟去年差不多的曲線。從全年的情況看，預(yù)計負增長10%左右。” “當(dāng)然，這個也是滾動判斷，每天的情況都在發(fā)生變化。”董修惠告訴“華山論劍”，如果國家出臺強有力的刺激政策的話，可能還會更好一點。“這個月我們應(yīng)該能恢復(fù)到85%左右，甚至更樂觀一點，到90都有可能。” 不確定性，是目前擺在各個車企面前最大的難題。畢竟，全球疫情還處于爆發(fā)期，如果真如張文宏所說：“如果到秋天新冠疫情還沒結(jié)束，冬天可能會有高峰。”那車市會如何，誰也說不好。 “現(xiàn)在不確定性的因素太多，國際疫情對供應(yīng)鏈的影響，地方***不時的刺激政策……都是需要持續(xù)關(guān)注的。”陳昊表示，當(dāng)下，我們繼續(xù)保持警惕，尊重市場、尊重合作伙伴、尊重客戶，眼睛向內(nèi)，把自己的事情做好。 尊重市場、尊重合作伙伴、尊重客戶，眼睛向內(nèi)，把自己的事情做好。我想，這也是所有車企目前共同的任務(wù)和努力的方向——如果改變不了環(huán)境，那就努力改變自己。強者恒強。

2020年，長安汽車定了個增長8%的“小目標(biāo)”，底氣何在？

2020年，下行壓力疊加新冠疫情影響，車市負增長已成行業(yè)共識。 這樣的背景下，廣汽集團將銷售目標(biāo)由增長8%下調(diào)至3%，長城更是下調(diào)至低于2019年水平的102萬輛，其他多數(shù)企業(yè)也都做好了“保守”預(yù)估。 此時，長安汽車2020年產(chǎn)銷增長8%的目標(biāo)就顯得格外醒目。 那么，它的自信哪里來的呢？日前，長安汽車發(fā)布了其2019年的業(yè)績報告及2020年一季報。 報告顯示，2019年，長安汽車實現(xiàn)營業(yè)收入705.95億元，同比增長6.48%；營業(yè)利潤-21.07億元，同比下滑946.03%；歸屬母公司凈利潤為虧損26.47億元，同比下滑488.81%。 據(jù)悉，這是長安汽車自1997年上市23年以來的首次虧損。 自2016年凈利潤實現(xiàn)102.85億元的高峰后，僅3年時間，長安汽車就迎來了“至暗時刻”。 合資板塊拖累，2019年虧損26.47億財報顯示，2019年，長安汽車實現(xiàn)年銷量176萬輛，同比減少15.16%；年產(chǎn)量179.74萬輛，同比減少10.08%；市場占有率6.83%，同比減少0.56%。 關(guān)于業(yè)績下滑的原因，長安汽車解釋是受到了汽車市場下行和新能源補貼退坡等影響。 其中，合資公司持續(xù)疲軟是主要原因。 一度為長安汽車貢獻近80%凈利潤的長安福特，2019年銷量僅為18.4萬輛，同比下滑51.3%；長安馬自達也只有13.4萬輛，同比下滑19.7%。 從2017年開始，長安福特逐年下滑。 尤其2018年和2019年連續(xù)兩年跌超50%，對于長安汽車的營收表現(xiàn)造成了巨大的影響。 長安馬自達近兩年也分別下滑了13.41%和19.66%。 此外，受補貼退坡影響，長安新能源去年的營業(yè)收入僅38.18億元，凈虧損4.8億元，同樣也成為長安汽車的業(yè)績拖累。 但即使如此，對于2020年，長安汽車依然保持樂觀態(tài)度。 長安汽車表示，2020年的經(jīng)營目標(biāo)是力爭實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷超191萬輛，相比2019年銷量增加8%。 長安福特重新崛起，自主板塊強勢回彈樂觀的理由在于，長安汽車自主板塊正在強勢回彈，此外，長安福特也有望重新崛起。 財報顯示，在2019年第四季度，長安汽車實現(xiàn)了營業(yè)收入254.8 億元，同比增長54.9%，環(huán)比增長67.2%，實現(xiàn)歸母凈利潤0.15 億元。 其中，長安自主品牌的單車收入在四季度達到6.76 萬元，環(huán)比提升約1.1 萬元，單車毛利明顯改善。 福特品牌在2019年下半年實現(xiàn)單車收入14.87萬元，與上半年的16.05萬元相比有所下降；但單車虧損僅0.98萬元，相比上半年的虧損1.03 萬元有所收窄。 隨著一系列PLUS車型上市，長安自主板塊的表現(xiàn)有了明顯回升。 2020年，長安汽車將推出超過6款新車，包括備受期待的UNI-T，以及新款CS55 PLUS和內(nèi)部代號為CD569的中大型SUV等等，持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升單車利潤。 同時，長安汽車還將通過提高平臺通用化率，進一步實現(xiàn)成本控制。 另一方面，長安福特全新SUV、福特探險者、銳際1.5T，以及林肯旗下的冒險家、飛行家等等，都將很快到來，它們的上市也將大幅提升長安福特的盈利能力。 疫情之后，隨著全國各地鼓勵汽車消費的政策陸續(xù)出臺，長安汽車有望實現(xiàn)銷售業(yè)績改善。 今年一季度，長安汽車實現(xiàn)新車銷售30.31萬輛，同比下降32.12%，完成經(jīng)營目標(biāo)的15.81%。 營收方面，一季度營業(yè)收入為115.64億元，同比下降27.8%，但明顯好于行業(yè)平均。 歸母凈利潤6.31億元，與上年同期的虧損20.96億元相比，實現(xiàn)大幅扭虧。 但值得一提的是，一季度扭虧主要是由于長安新能源引入了戰(zhàn)略投資者所帶來的22億元當(dāng)期非經(jīng)常性損益，也就是“變賣”資產(chǎn)所致，算不上真正的主營業(yè)務(wù)收入。 據(jù)報道指出，2019年12月3日，重慶長安新能源汽車科技有限公司引入四家戰(zhàn)略投資者，增資完成后，長安汽車持有的新能源科技公司股權(quán)比例由100%下降為48.9546%，喪失控股權(quán)，而其產(chǎn)生的凈利潤22.91億元將計入2020財年。 另據(jù)了解，2019年12月30日，長安汽車還與深圳前海銳致投資有限公司簽署了《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，將所持有的長安PSA的50%股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給前海銳致。 該交易的轉(zhuǎn)讓價格為16.3億元，預(yù)計將對合并報表產(chǎn)生13.52億元的稅前利潤增加，預(yù)計產(chǎn)生的利潤同樣將計入交易完成后的會計期間，即2020年。 車市下行壓力巨大，長安汽車負重前行2020年，受下行壓力疊加新冠疫情的影響，汽車市場負增長幾成定數(shù)。 3月初，乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，如果國家層面沒有強有力的刺激政策，車市負增長的幅度將進一步擴大。 為此，他將2020年的銷售預(yù)期下調(diào)為-8%，低于2019年末預(yù)期的增長1%，也低于2月份預(yù)估的-5%。 與之相對，其他機構(gòu)與行業(yè)人士的預(yù)測則更為悲觀。 穆迪與羅蘭貝格認為，2020年中國車市銷量將下降約10%；上汽大眾銷售與執(zhí)行副總經(jīng)理賈鳴鏑則認為會下降10%-15%，麥肯錫預(yù)計將減少15%。 這樣的背景下，長安汽車要逆勢實現(xiàn)8%的正增長顯然將壓力重重。 不過，制定這樣的目標(biāo)對于長安汽車來說或許也有一絲無奈。 2018年，長安汽車提出“第三次創(chuàng)業(yè)”，當(dāng)時長安汽車董事長張寶林意氣風(fēng)發(fā)地表示：“放寬外資股比、下調(diào)進口關(guān)稅，汽車產(chǎn)業(yè)與市場環(huán)境前所未有變化，這是大機遇與大挑戰(zhàn)融合的時代。 只有洞見趨勢，方可加速向前。 ”根據(jù)第三次創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)略，長安汽車提出“一個核心＋四大轉(zhuǎn)型“的發(fā)展思路：以創(chuàng)新為驅(qū)動，將效率打造成為組織核心競爭力，著力推動四大轉(zhuǎn)型，即從服務(wù)客戶向經(jīng)營客戶轉(zhuǎn)型、從傳統(tǒng)產(chǎn)品向智能化+新能源產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、從提供產(chǎn)品+服務(wù)向提供產(chǎn)品+服務(wù)+出行解決方案轉(zhuǎn)型、從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營品牌轉(zhuǎn)型。 此外，長安汽車也將重新梳理品牌架構(gòu)，形成長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌。 并將2020年的集團銷量目標(biāo)指向400萬輛，其中自主品牌要占246萬輛，實現(xiàn)國內(nèi)第一、全球第十二，新能源車35萬輛，排名行業(yè)第一梯隊。 然而如今來看，這樣的宏偉目標(biāo)顯然不可能實現(xiàn)。 從2016年的305.8萬輛，2017年的287.2萬輛，2018年的213.78萬輛，到2019年的176萬輛，長安汽車已經(jīng)連續(xù)三年下滑，且下滑的幅度高于行業(yè)平均水平。 因此，盡快實現(xiàn)止跌回升，是長安汽車的當(dāng)務(wù)之急。 2020年，在長安福特重新振作與自主板塊的強力回彈下，長安汽車能不能順利交出一份漂亮的答卷？值得期待。 本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。